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2 de Dezembro de 2021
2º Grau
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Detalhes da Jurisprudência
Órgão Julgador
VICE-PRESIDÊNCIA
Julgamento
16 de Abril de 2018
Relator
POUL ERIK DYRLUND
Documentos anexos
Inteiro TeorTRF-2_AC_00950217220164025101_cb922.pdf
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Inteiro Teor

Apelação Cível - Turma Espec. III - Administrativo e Cível

Nº CNJ : 0095021-72.2016.4.02.5101 (2016.51.01.095021-1)

RELATOR : Desembargador Federal POUL ERIK DYRLUND

APELANTE : AFRICAN GULF INTERNATIONAL E OUTROS

ADVOGADO : RJ999999 - SEM ADVOGADO E OUTRO

APELADO : UNIÃO FEDERAL

PROCURADOR : ADVOGADO DA UNIÃO

ORIGEM : 20ª Vara Federal do Rio de Janeiro (00950217220164025101)

EMENTA

DIREITO MARÍTIMO. SALVAGUARDA DO MEIO AMBIENTE MARINHO E SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO. RESPONSABILIDADE SOLIDÁRIA DO PROPRIETÁRIO, DO RESPONSÁVEL PELAS EMBARCAÇÕES, DO CESSIONÁRIO, DO SEGURADOR, BEM COMO DOS PROPRIETÁRIOS DA CARGA. RESSARCIMENTO DEVIDO. APELAÇÕES DESPROVIDAS.

1. Trata-se de Apelações interpostas por SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA (fls. 447/465), por KADMOS AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA (fls. 467/511) e por AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED (fls. 513/525), nos autos da ação civil pública ajuizada pela UNIÃO FEDERAL na qual esta objetivava originariamente a determinação de medidas para a retirada de embarcações à deriva e, subsidiariamente, a condenação dos Réus em ressarcir à União os danos materiais relativos às despesas realizadas para remoção e afundamento dos reboques e navios.

2. Em face do termo de renúncia de fls. 581/582, com as devidas notificações acostadas às fls. 583/594, é necessário observar a irregularidade de representação processual em que se encontram as Apelantes KADMOS AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA e AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED, atraindo a incidência do disposto no § 2º, inciso I, do art. 76 do CPC/2015.

3. Inexistência de perda de objeto frente ao pedido subsidiário.

4. Por uma interpretação sistemática da legislação pertinente (lei nº 9.537/97, Lei nº 7.203/84 e Lei nº 7.542/86), conclui-se que o proprietário, o responsável pelas embarcações, seu cessionário e o segurador, bem como os proprietários da carga, são solidariamente responsáveis pelos danos que venham provocar, direta ou indiretamente, à segurança da navegação. Sendo que, diante da inércia destes ou diante da urgência da situação, a Autoridade Naval poderá assumir as operações de remoção ou demolição das coisas, por conta e risco de seu responsável.

5. Para o presente caso concreto, mesmo o agente marítimo possui responsabilidade solidária, porquanto atuou como verdadeiro preposto do armador ou proprietário da embarcação, uma vez que não se limitou a realizar apenas acordos comerciais. No presente caso, a Agência Marítima KADMOS participou efetivamente de todas as reuniões com a autoridade naval sobre o episódio envolvendo o Amazon Chieftain e os cascos rebocados, conforme Atas juntadas aos presentes autos. Outrossim, a SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA empresa ligada ao P&I, correspondente da Raetsmarine no Brasil, seguradora do rebocador Amazon Chieftain, apesar da ineficácia das medidas adotadas, estava à frente das tratativas para resolução das burocracias pertinentes ao resgate e transporte das embarcações sub judice

.

6. Ainda que as ações de rebocar o Amazon Chieftain e afundar um dos cascos rebocados tenham sido tomadas pela autoridade naval, em razão das suas atribuições principais serem as de coordenar, controlar e fiscalizar, todos os envolvidos respondem solidariamente por todos os danos causados a terceiros, à segurança da navegação, ao meio ambiente e à própria autoridade naval, até mesmo quando tais danos tenham sido causados por esta, em razão da omissão dos responsáveis legais, conforme previsto na Lei nº 7.542/86.

7. Apelações de KADMOS AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA e AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED não conhecidas pela incidência do disposto no § 2º, inciso I, do art. 76 do CPC/2015, e apelação de SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA desprovida.

ACÓRDÃO

Vistos e relatados estes autos em que são partes as acima indicadas, decide a Egrégia Sexta Turma do Tribunal Regional Federal da 2ª Região, por unanimidade, não conhecer das apelações de KADMOS AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA e AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED, e negar provimento à apelação de SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA, nos termos do relatório e voto que ficam fazendo parte integrante do presente julgado.

Rio de Janeiro, 11 de abril de 2018 (data do julgamento).

POUL ERIK DYRLUND

Relator

Apelação Cível - Turma Espec. III - Administrativo e Cível

Nº CNJ : 0095021-72.2016.4.02.5101 (2016.51.01.095021-1)

RELATOR : Desembargador Federal POUL ERIK DYRLUND

APELANTE : AFRICAN GULF INTERNATIONAL E OUTROS

ADVOGADO : RJ999999 - SEM ADVOGADO E OUTRO

APELADO : UNIÃO FEDERAL

PROCURADOR : ADVOGADO DA UNIÃO

ORIGEM : 20ª Vara Federal do Rio de Janeiro (00950217220164025101)

RELATÓRIO

Trata-se de Apelações interpostas por SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA (fls. 447/465), por KADMOS AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA (fls. 467/511) e por AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED (fls. 513/525), nos autos da ação civil pública, ajuizada pela UNIÃO FEDERAL na qual esta objetiva a condenação dos Réus por dano ambiental.

Pleiteia o UNIÃO FEDERAL , em síntese, a concessão de provimento jurisdicional para seja determinado aos réus que promovam o salvamento do casco de navio à deriva, em razão da possibilidade de danos ao ambiente marinho e às vidas humanas. Pede a autora, subsidiariamente, que seja “deferido à Marinha do Brasil promover o afundamento do casco à deriva, observando às cautelas de estilo”, às expensas dos réus. Afirmou-se, na inicial, que seria necessária a concessão de tutela de urgência para que fosse imediatamente determinada a retirada do navio, que se encontrava à deriva, pois as rés estariam se negando a tomar tal providência.

A sentença objurgada (fls. 422/440), julgou procedente os pedidos, confirmando as decisões de tutela de urgência (folhas 40/52, 198/203, 305/309 e 322/323) e condenou as Rés, solidariamente, a pagar à União os danos materiais relativos às despesas realizadas para remoção e afundamento dos reboques e navios, sob a seguinte fundamentação:

II - FUNDAMENTAÇÃO

O pedido formulado pela União consiste na condenação dos réus, de forma solidária, a efetuar a remoção do casco soçobrado, “no prazo e na forma determinada pela Autoridade Marítima” e a pagar danos materiais consistentes nas despesas realizadas com a remoção, além de reparar “todo e qualquer dano ao meio ambiente” que ocorra durante a permanência das embarcações no mar.

Alegou, na inicial, que a primeira ré, AFRICAN GULF INTERNATICONAL LTDA., adquiriu no corrente ano, em leilão promovido no Brasil, os cascos das ex-embarcações JARI STAR e RECIFE STAR, devendo rebocá-los para o exterior, conforme Plano de Reboque aprovado pela Autoridade Marítima Brasileira, iniciando-se a viagem no porto do Rio de Janeiro e tendo como destino final a Índia.

Afirmou que o reboque apresentou problemas quando o comboio se encontrava próximo ao Espírito Santo, sendo solicitada autorização para entrada dos cascos no Porto

de Vitória, em 11 de julho do ano corrente, e que até então a Capitania dos Portos do Espírito Santo desconhecia a situação.

Diante do ocorrido, foi comunicado às rés que o comboio não estava autorizado a adentrar no Mar Territorial Brasileiro e que os reparos do rebocador deveriam ser feitos em alto mar, com a tomada de precauções de segurança e elaboração de planos para a pronta retomada do reboque até o destino final.

Sustentou que as rés já teriam sido oficialmente notificadas, pela Marinha do Brasil, em 13 de julho de 2016, para que fosse providenciada a assistência e salvamento da embarcação, mas até o momento da propositura da ação nenhuma providência havia sido tomada. Narrou, ainda, que tanto a proprietária do navio, quanto a seguradora P&I foram notificadas dos riscos que o rompimento do cabo de reboque do ex-navio “RECIFE STAR” representa para a segurança da navegação e meio ambiente marinho, não adotando, contudo, qualquer providência imediata para realização da operação de assistência e salvamento do bem em questão.

(...)

Inicialmente, rejeito a preliminar de ilegitimidade passiva, suscitada por todas as rés.

A despeito de toda a discussão envolvendo “legitimidade passiva”, o que se tem, na verdade, é uma divergência quanto ao verdadeiro responsável pela obrigação de fazer (remoção do casco de navio) e obrigação de ressarcir a União pelos gastos realizados com o procedimento, tudo isso relacionado à matéria de mérito envolvida nessa demanda.

Desta forma, adotada a teoria da asserção, e diante da aparente participação de todas as rés na relação jurídica que gerou a pretensão veiculada nesta ação, conforme relatado na inicial, rejeito a preliminar arguida, devendo permanecer no polo passivo todos os réus que já compõem a presente relação processual: AFRICAN GULF INTERNATIONAL, SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA e KADMOS AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA.

Quanto ao mérito, impõe-se a procedência do pedido.

É possível constatar, pela narrativa e pela documentação que acompanha a petição inicial, que as rés adquiriram os navios desativados na intenção de comercializar o material em outro país, e que diante de problemas ocorridos no reboque, ocasionando a flutuação de um dos cascos à deriva, estavam se recusando a tomar as providências cabíveis para evitar possíveis danos ao meio ambiente e aos demais navios e pessoas.

Constatada a presença de objeto flutuando à deriva, com a alta probabilidade de causar danos ao meio ambiente e às demais embarcações em alto mar, agiu a Marinha convocando os proprietários de tais bens para determinar que fossem tomadas as providências cabíveis, o que se conclui da leitura da Ata da reunião realizada em 13 de julho de 2016, na Capitania dos Portos do Espírito Santo (CPES).

Na ocasião, foi observado que o problema teria sido ocasionado porque o comboio teria sido desviado da rota original, de forma deliberada, sem que a Autoridade Marítima fosse comunicada, além de ser baixo o desempenho das máquinas utilizadas para o reboque. Foi dito pelo representante da ré, na ocasião, que seria realizada contratação dos meios necessários ao salvamento e que o reboque seria lançado ainda naquele dia, “antes do por do sol”, mantendo distância superior a 30 milhas das plataformas de petróleo (fls. 35/37).

Havia, portanto, risco realmente grave para o meio ambiente e para as embarcações que navegam na área, pois o choque dos cascos com plataformas de petróleo ou com embarcações seria uma possibilidade concreta, diante do fato de que os navios desativados estavam flutuando no mar à deriva, sem controle algum.

(...)

Na reunião de 13/07/2016 (item 11 de folha 38), ficou estabelecido que as rés providenciariam a contratação dos meios necessários ao salvamento dos navios e que os Rebocadores "TUFÃO" e "WATER BUCK" seriam lançados no próprio dia 13, sendo comunicadas as Capitanias do Rio de Janeiro e do Espírito Santo.

A despeito da realização de reuniões e tratativas entre a Marinha e os operadores do navio, responsáveis pelo reboque, não houve modificação da situação fática, o que levou este Juízo a proferir decisão determinando, em tutela de urgência, que as rés, de forma solidária, promovessem o salvamento do casco que se encontrava à deriva, no prazo de 48 horas (fls. 40/52).

Referida decisão foi proferida no dia 19 de julho de 2016, quando o navio permanecia flutuando, e a União trouxe imagens para demonstrar a situação (fls. 164/166):

(...)

Ocorre que, no dia 31 de julho de 2016, ou seja, 12 dias após a prolação da decisão de tutela de urgência, um dos cascos, o Recife Star, emborcou e afundou totalmente, em razão do rompimento do cabo de reboque, o que levou a Marinha a notificar os responsáveis para a colocação de sinalização de perigo e deslocamento do rebocador “Amazon Chieftain” para uma região que contasse com mais de 100 metros de profundidade (fls. 196/197).

Foi proferida, logo em seguida, nova decisão reforçando a obrigação de retirada dos navios por todas as rés, solidariamente (fls. 198/203).

Após o afundamento, a ré AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED entendeu que estaria impedida de prosseguir com a retirada do casco, afirmando que a tarefa seria “delicadíssima” e poderia até resultar em “processo criminal e até mesmo prisão” (fl. 210). Alegou que não poderia cumprir a decisão de retirada e que “a remoção de um casco é coisa complexa que exige um plano de contingência extremamente elaborado e aprovado por várias autoridades, além de complexos arranjos técnicos, criterioso planejamento técnico-naval, sem falar de autorizações múltiplas de vários órgãos públicos federais, que demandariam vários meses, sendo impossível que uma faina de tamanha magnitude, quanto a riscos e perigos com a remoção, seja efetuada em 48 horas”.

A União, em 26 de agosto de 2016 (fls. 317/319), comunicou que a situação teria se agravado porque o navio ainda em flutuação (Jari Star) e seu rebocador (Amazon Chieftain) permaneciam no mar e teria havido a perda de um ferro do navio, do sistema de ancoragem, o que poderia fazer com que os dois objetos ficassem à deriva no mar. A Capitania dos Portos do Rio de Janeiro, por sua vez, já teria notificado as partes responsáveis, assentando que:

(...)

Foi proferida, então, a decisão de fls. 322/323, no mesmo dia (26/08/2016), sendo observado que deveria ser cumprida a providência já determinada nas decisões anteriores e ressaltando que a Marinha do Brasil teria autorização legal para remover,

destruir ou tomar outras providências necessárias a evitar os potenciais danos.

Diante do descumprimento das decisões judiciais pelas rés, e conforme informações constantes do Ofício 1691/CPRJ-MB (fls. 414/415), a própria Marinha do Brasil acabou por providenciar a retirada do reboque e o afundamento do casco remanescente. Conforme relatado no documento, no dia 1º de setembro de 2016 foi iniciado o reboque do navio “Amazon Chieftain” e do casco do ex-navio “Jari Star”, para as proximidades do Rio de Janeiro, em virtude de estar o navio com apenas um ferro, sem propulsão e sem geração de energia elétrica, com redução de água potável para atender sua tripulação e a uma perigosa distância de terra, com risco de encalhamento.

O casco do “Jari Star”, apresentando embarque de água em seu interior, foi finalmente afundado pela Marinha do Brasil, em 4 de setembro de 2016. Foi informado, ainda, que o rebocador “Amazon Chiettain”, foi abandonado pela empresa proprietária e foi realizado o processo de repatriação de toda a tripulação, sendo apreendida a embarcação pela autoridade marítima com instauração de processo de perdimento, pois houve prévia manifestação do proprietário no sentido de que não promoveria os reparos necessários, declarando seu abandono.

Percebe-se, pela narrativa dos fatos, que não é possível afastar a responsabilidade das rés pelo ocorrido.

Conforme norma contida no parágrafo único do artigo 927 do Código Civil, há obrigação de reparar o dano, independente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.

(...)

Desta forma, está clara a responsabilidade das rés quanto à remoção das embarcações, e quanto ao dever de ressarcir à União pelos gastos realizados com as providências tomadas para minimizar os danos potenciais ao meio ambiente e à navegação em geral.

No caso em análise, além de desobedecer às ordens judiciais, alegando ser de “impossível cumprimento”, as rés seguiram negando sua responsabilidade sobre a situação, o que obrigou a Administração Pública a tomar providências para evitar danos ambientais e à segurança das demais embarcações que transitam pela área.

Não se sustenta a alegação das rés quanto à impossibilidade do reboque ou da remoção do casco afundado.

Veja-se que a intenção inicial era levar os dois cascos para a Índia, em operação comercial, com o objetivo de obtenção de lucro. Caberia aos envolvidos, portanto, providenciar os melhores equipamentos e seguir a rota traçada pela capitania dos Portos.

(...)

De qualquer modo, a responsabilidade nesta situação é objetiva, não havendo que se questionar acerca da “boa intenção” ou da ocorrência de “fato imprevisível”. O rompimento do cabo do reboque, além de fato que seria previsível, faz parte dos riscos do próprio negócio marítimo, devendo ser assumidos pelas empresas que atuaram no transporte dos navios, assim como a falta de combustível do rebocador ou a existência de avarias nos cascos.

Pode-se falar, neste caso, em responsabilidade pelo “fato da coisa”, que ocorre quando esta é a causa do evento danoso, mesmo que não tenha havido a interferência

ou comando direto do dono. É o próprio uso, fruição ou proveito de uma coisa que acarreta a responsabilidade pelos danos que ela causar.

Neste caso, os reboques estavam sendo utilizados para o desenvolvimento de atividade econômica, o que faz com que sejam solidariamente responsabilizados todos os envolvidos, que possuíam interesse comum no desempenho da atividade.

Desta forma, tendo a União realizado o procedimento de retirada dos cascos, com realização de gastos, é cabível a condenação das rés, de forma solidária, a ressarcir o ente público pelos danos materiais ocasionados, ressaltando-se que os gastos realizados pela Marinha da Brasil pertencem, na verdade, à coletividade.

O valor efetivamente devido, entretanto, será apurado em liquidação de sentença, quando serão relacionados e identificadas as despesas realizadas.

Saliente-se, ao fim, que não há que se falar em perda superveniente de interesse de agir quanto à obrigação de fazer, pois o dever de indenizar decorre diretamente da existência do dever de remover os cascos de navio e a remoção/afundamento só ocorreu após a prolação de decisões de tutela de urgência e iniciativa da União para evitar maiores danos, diante da negativa das rés.

E aqui, o último ponto a ser destacado: não cabe, no atual estágio processual, paralisar todo o procedimento da presente ação para se avaliar financeiramente quanto a Marinha do Brasil gastou para efetuar o afundamento final do casco soçobrado e para a remoção do rebocador abandonado.

Seria altamente comprometedor à celeridade processual (e mesmo do princípio da eficiência), que se paralisasse o presente processo, cujo fim é unicamente remover cascos de navios abandonados em alto mar para se avaliar os custos da remoção/afundamento que acabou sendo providenciada pela Marinha.

Não há dúvidas de que, além de todo dano causado pelo abandono do navio ao meio ambiente (e riscos à segurança marítima e às plataformas de petróleo e trabalhadores), os fatos mostrados nesses autos geraram custos consideráveis para a União.

Não se pode negar que o fato de Marinha do Brasil: 1) ter ficado por dias monitorando parte do casco do navio que afundou em águas não tão profundas; 2) ter providenciado o afundamento do resto do casco do navio que afundou: e 3) ter rebocado à terra firme um rebocador solenemente abandonado pelas rés; causou um enorme dano financeiro à Marinha. Essa, que poderia ter usado a sua força militar para outros fins mais importantes para o país, viu-se obrigada a engendrar esforços materiais e humanos para promover atos (reboque e remoção, principalmente) que seriam de responsabilidade das rés. Isso sem contar com o afundamento da embarcação que teve de promover.

Tudo isso gerou custos, não há dúvida. Mas não tem sentido ficar agora, no atual estágio do procedimento, paralisar o procedimento para quantificar esse custo.

Essa medida (quantificação dos custos) pode perfeitamente ser aferida em sede de liquidação de sentença, após o trânsito em julgado, caso confirmado o conteúdo da presente sentença pelas instâncias superiores.

Até porque esses custos forçados da União (Marinha) são fatos novos e posteriores ao ajuizamento da ação, sendo situação apta a autorizar o seu dimensionamento na fase de liquidação de sentença.

(...)

Nesse sentido, a questão dos gastos efetuados pela Marinha para a

remoção/afundamento dos navios abandonados pelas rés em alto-mar é algo a ser aferido em sede de liquidação de sentença. Tudo isso para não comprometer a rápida solução da presença demanda, cujo escopo é outro.

Será nesse momento também que se aferirá o montante de multa a ser suportada pelas rés pelo descumprimento das decisões tomadas neste processo (folhas 40/52, 198/203, 305/309 e 322/323).

III – DISPOSITIVO

Diante do exposto, EXTINGO O PROCESSO, com análise de mérito, na forma do artigo 487, I, do Código de Processo Civil, JULGANDO PROCEDENTE O PEDIDO para confirmar as decisões de tutela de urgência que imputou às rés a obrigação de retirada dos cascos de navio “Jari Star” e “Recife Star”, que se encontravam em local inadequado (folhas 40/52, 198/203, 305/309 e 322/323).

CONDENO AS RÉS, AINDA, SOLIDARIAMENTE, a pagar à União os danos materiais relativos às despesas realizadas para remoção e afundamento dos reboques e navios, devendo o montante ser apurado em liquidação de sentença, bem como ao pagamento das multas aplicadas pelo descumprimento das decisões tomadas no curso deste processo (folhas 40/52, 198/203, 305/309 e 322/323).

Condeno as rés, sucumbentes, ao pagamento de honorários advocatícios, devendo o percentual ser definido após a liquidação do julgado, na forma do artigo 85, § 4º, II, do CPC e repartido de forma igualitária (um terço para cada ré).

Custas na forma da Lei 9289/96.

Remeta-se cópia da presente sentença ao Ministério Público Federal, na forma requerida às folhas 418/419.

P. R. I.

Rio de Janeiro, 13 de janeiro de 2017.

PAULO ANDRÉ ESPIRITO SANTO

Juiz Federal

Às fls. 447/465, SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA interpõe apelação, aduzindo que o juiz de primeiro grau não se pronunciou acerca da legitimidade da Apelante. Aduz que, sua indicação como terceira Corré é fruto de confusão de nomes e de papéis desempenhados, uma vez que ela não é a “seguradora do proprietário dos cascos”, pois seu contrato social não lhe permite exercer a atividade de seguros. Afirma que a seguradora dos cascos foi a Maritime Mutual Insurance Association (da Nova Zelândia), conforme confirmação de cobertura de folha 25 (anexada pela própria Autora), além da declaração (também da Autora), no item 27 da folha 168, de que essa empresa neozelandesa é “seguro P&I dos cascos”); e que tampouco é seguradora de P&I do rebocador cipriota “ AMAZON CHIEFTAIN” — tal seguradora do rebocador é a Raetsmarine Insurance (da Holanda) , conforme apólice de seguro de folhas 286/289 (trazida aos autos pela Autora), além da declaração contida na parte final do item 27 da folha 168. Por fim, afirma que nada tem a ver com os arranjos para o reboque dos ex-navios “RECIFE STAR” e “RECIFE JARI” pelo rebocador “AMAZON CHIFTAIN”, desde o Brasil (Rio de Janeiro) até à Índia. Afirma que “como o comboio estava na costa do Estado do Espírito Santo, quase que na direção de Vitória, o Sócio-Gerente da Suplicante foi solicitado por um amigo inglês, a ajudar a encontrar um porto

capixaba em que o comboio pudesse arribar (coisa que não chegou a acontecer), eis que estava enfrentando dificuldades causadas por fortes ventos e condições desfavoráveis de mar. Tudo o que lhe foi pedido era que averiguasse junto a autoridades portuárias e junto ao Capitão dos Portos do Estado do Espírito Santo se havia lugar (aspecto físico) e possibilidade (aspecto jurídico) de o comboio se deslocar para um porto local, em busca de lugar seguro para se abrigar do forte vento e do mar bravio que enfrentava longe da costa brasileira. Mas, a aceitação da tarefa de colaborar para ajudar um desconhecido não pode colocar

a Suplicante na posição de Ré numa ação que não lhe diz respeito, por um incidente do qual não participou.” No que se refere ao mérito, afirma que a remoção de um casco soçobrado é uma tarefa extremamente difícil de se conseguir — e impossível de se conseguir em 48 horas e que, das partes envolvidas nesta ação, apenas a Apelada (através do Comando da Marinha) é que detinha os meios, as facilidades, a autoridade, o poder decisório, a capacidade técnica, os equipamentos, etc., para cumprir a ordem judicial nos moldes determinados.

KADMOS AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA apela às fls. 467/511 alegando que, não é por ter atuado como intérprete e mensageiro de informações da Capitania para o dono dos cascos, e vice-versa, que ela pode ser considerada como tendo algo a ver com a compra dos cascos, que foi feita sem sua participação, tampouco com os arranjos para o transporte delas para a Índia. Afirma (1) que não é armadora ou proprietária dos bens envolvidos, (2) que não participou na contratação do rebocador para o reboque até à Índia (3) que não tem legitimidade ou permissão da Autoridade naval para interferir neste incidente, (4) que não possui conhecimento técnico para promover a complexa e perigosa remoção do casco soçobrado do “RECIFE STAR”, (5) que não tinha legitimidade, autorização, meios técnicos, conhecimento náutico, etc., para explodir e afundar o “JARI STAR” e rebocar o “AMAZON CHIEFTAIN” até o Rio de Janeiro.

Às fls. 513/525, AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED apresenta apelação alegando que 1) que o comboio foi cuidadosamente planejado por todos os interessados, 2) que todos os arranjos foram aprovados pelas autoridades brasileiras envolvidas, 3) que tudo indicava que seria um reboque tranquilo e sem incidentes, 4) que o navio recebeu passe de saída normal da Capitania dos Portos do Estado do Rio de Janeiro, (5) que ninguém poderia prever as adversas condições de mar e de vento que se abateram sobre o comboio, (6) que todos os incidentes foram causados por fortuna do mar (caso fortuito), 7) que a Apelante pronta e tempestivamente providenciou dois rebocadores para “segurarem” o comboio, 8) que a Apelante não poupou esforços para arranjar uma solução adequada para os problemas de continuação do reboque para a Índia, 9) que houve negativa de permitir que o “AMAZON CHIEFTAIN” encontrasse abrigo em águas calmas dum porto brasileiro, para efetuar os necessários reparos, 10) que foram frustradas as insistentes tentativas de encontrar um rebocador apto a continuar o transporte até à Índia,11) que o “JARI STAR” foi afundado pela Marinha em alto mar, 12) que o “AMAZON CHIEFTAIN” foi rebocado para o Rio de Janeiro (mais precisamente, Niterói), 13) que o “RECIFE STAR” é, já por longa data, “bem incorporado ao domínio da União”. Por fim, afirma que a remoção de um casco soçobrado é uma tarefa extremamente difícil de se conseguir — e impossível de se conseguir em 48 horas e que, das partes envolvidas nesta ação, apenas a Apelada (através do Comando da Marinha) é que detinha os meios, as facilidades, a autoridade, o poder decisório, a capacidade técnica, os equipamentos, etc., para cumprir a ordem judicial nos moldes determinados.

Às fls. 544/545, decisão negando provimento, por perda superveniente de objeto (art. 44, § 1º, II, do Regimento Interno deste Tribunal); ao Agravo de Instrumento nº 0011814-55.2016.4.02.0000, interposto pela União Federal contra decisão que havia indeferido a antecipação dos efeitos da tutela.

Às fls. 546/576, UNIÃO FEDERAL apresenta contrarrazões. Alega que no plano jurídico, o dano ambiental é marcado pela responsabilidade civil objetiva e solidária, que dá ensejo, no âmbito processual, a litisconsórcio facultativo entre os vários degradadores, diretos ou indiretos. Requer que, na hipótese de se acolher a tese da ilegitimidade das partes ora apelantes e em caso de reforma total da sentença, sejam incluídas no polo passivo da ação e determinada a citação das pessoas jurídicas: JEDANA SHIPPING COMPANY LIMITED (proprietária do rebocador afretado pela AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED), MARITIME MUTUAL INSURANCE ASSOCIATION (NZ) Ltd., (seguro de P&I dos cascos); RAETSMARINE INSURANCE BV, (seguro P&I do rebocador); STARTSTONE, e DAR AL TAKAFUL PJSC (seguradoras de casco e máquinas do rebocador), cuja inclusão foi indeferida pelo Juízo a quo sob o argumento de que a instrução via carta rogatória traria demora exagerada para o presente feito, o que não excluiria a possibilidade de ações regressivas por quem de direito. Afirma que a legitimidade de todas as empresas colocadas no polo passivo da presente demanda não decorre apenas do disposto no art. 34, I, da Lei 9537/97 e art. 13 da Lei 7542/86, mas da legislação ambiental brasileira que determina a responsabilidade objetiva, integral, solidaria e ilimitada de todos os envolvidos na atividade nociva ou potencialmente nociva ao meio ambiente, não admitindo exoneração. Pleiteia, ainda, a procedência da presente ação para condenar as rés, solidariamente, em danos materiais, ressarcindo à autora, com as devidas correções legais, todas as despesas realizadas com o caso sub judice, a ser apurado em liquidação de sentença, assim como a condenação das rés, solidariamente, a reparar todo e qualquer dano ao meio ambiente que ocorra durante o período em que as embarcações permanecerem em águas jurisdicionais brasileiras.

Às fls. 581/582 os patronos apresentam termo de renúncia aos mandatos, com as devidas notificações acostadas às fls. 583/594.

SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA regularizou sua representação processual às fls. 604/605.

É o relato do necessário.

POUL ERIK DYRLUND

Relator

Apelação Cível - Turma Espec. III - Administrativo e Cível

Nº CNJ : 0095021-72.2016.4.02.5101 (2016.51.01.095021-1)

RELATOR : Desembargador Federal POUL ERIK DYRLUND

APELANTE : AFRICAN GULF INTERNATIONAL E OUTROS

ADVOGADO : RJ999999 - SEM ADVOGADO E OUTRO

APELADO : UNIÃO FEDERAL

PROCURADOR : ADVOGADO DA UNIÃO

ORIGEM : 20ª Vara Federal do Rio de Janeiro (00950217220164025101)

VOTO

Conforme relatado, trata-se de Apelações interpostas por SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA (fls. 447/465), por KADMOS AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA (fls. 467/511) e por AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED (fls. 513/525), nos autos da ação civil pública ajuizada pela UNIÃO FEDERAL na qual esta objetiva a condenação dos Réus por dano ambiental.

Pleiteia a UNIÃO FEDERAL , em síntese, a concessão de provimento jurisdicional para que fosse determinado aos réus que promovessem o salvamento do casco de navio à deriva, em razão da possibilidade de danos ao ambiente marinho e às vidas humanas. Pediu a autora, subsidiariamente, que fosse “deferido à Marinha do Brasil promover o afundamento do casco à deriva, observando às cautelas de estilo”, às expensas dos réus. Afirmou-se, na inicial, que seria necessária a concessão de tutela de urgência para que fosse imediatamente determinada a retirada do navio, que se encontrava à deriva, pois as rés estariam se negando a tomar tal providência.

A sentença objurgada (fls. 422/440), julgou procedente o pedido, confirmando as decisões de tutela de urgência (folhas 40/52, 198/203, 305/309 e 322/323) e condenou as Rés, solidariamente, a pagar à União os danos materiais relativos às despesas realizadas para remoção e afundamento dos reboques e navios.

Inicialmente, em face do termo de renúncia de fls. 581/582, com as devidas notificações acostadas às fls. 583/594, é necessário observar a irregularidade de representação processual em que se encontram as Apelantes KADMOS AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA e AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED, atraindo a incidência do disposto no § 2º, inciso I, do art. 76 do CPC/2015.

Preliminarmente, no que se refere à alegada perda de objeto, tem-se que o fato da Autoridade Marítima ter providenciado o afundamento de um dos cascos, e ter promovido o salvamento do rebocador AMAZON CHIEFTAIN, não implica em perda do objeto desta ação. Isto porque consta de pedido subsidiário a condenação ao ressarcimento por eventual despesa com o sinistro sub judice, que acabou por ser o teor do decisum, frente às ocorrências fáticas no curso do processo.

Quanto às alegadas ilegitimidades, igualmente descabido o acolhimento dos argumentos.

Consta das fls. 23/24 o termo de transferência de posse e propriedade das embarcações Recife Star, segundo o qual:

“Com o recebimento do bem, pelo adjudicatário, adquire o mesmo a sua propriedade, suportando, a partir desta data, os riscos do navio, bem como todas as despesas decorrentes da transferência que ora se faz, ficando a MARINHA DO BRASIL isenta de qualquer ônus e responsabilidades por tais riscos, permanecendo, no entanto solidariamente responsável por todos os débitos, dívidas e créditos privilegiados, de qualquer natureza compreendidos entre a Declaração de Perdimento e a Arrematação da EMBARCAÇÂO RECIFE STAR (EX_FROTA MACAU) objeto deste instrumento ao Adjudicatário, respondendo ainda pela evicção de direitos.

O adjudicatário, a partir desta data, obriga-se a cumprir a legislação de proteção ao meio ambiente e do tráfego aquaviário, especialmente no que se refere ao deslocamento e guarda da embarcação RECIFE STAR (EXFROTA MACAU) em águas jurisdicionais brasileiras para águas de outro Estado, signatário da Convenção de Basiléia sobre o Controle Transfronteiriços de resíduos Perigosos e seus Depósitos, promulgada pelo Decreto nº 875, de 19 de Julho de 1993, deverão ser cumpridas as disposições contidas na aludida Convenção, que desde já o Adjudicatário declara conhecer.”

No Termo de Adjudicação consta a AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED como adquirente das embarcações JARI STAR e RECIFE STAR. Consta dos autos também, que referida empresa realizou todas as contratações necessárias para liberação das embarcações via empresa KADMOS.

A 2ª ré KADMOS AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA , por sua vez, além de ter representado a AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED, junto ao leilão, também participou das tratativas para liberação das embarcações até a India, razão pela qual deve ser mantida no polo passivo, conforme colhe-se das Atas de Reunião junto à Capitania dos Portos (fls. 172 e seguintes).

Segundo as normas de direito marítimo, cabe ao Armador/Proprietário o acionamento do seguro P&I e, tendo em vista que a empresa Kadmos foi a responsável por tal acionamento (carta KS-C 003/2016) bem como pela contratação do Plano de Operação necessário para a autorização da Capitania dos Portos e, consequente liberação do comboio, desatracando do Porto do Rio de Janeiro, com destino direto a Alang, na Índia, impossível dar trânsito as suas alegações de ilegitimidade.

Já 3ª ré SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA , ao fundamento de que não participou das tratativas, assim como não é uma empresa “seguradora”, e sim uma empresa de serviço técnico de engenharia, e que apenas foi convidada a ajudar a encontrar um porto capixaba para que o comboio pudesse arribar, não se sustenta, uma vez

que os documentos acostados às fls. 19/29/30/32 demonstram explicitamente o comprometimento e a atuação da 3ª ré no caso sub judice, tendo sido ela a responsável pelo contato com a Autoridade Marítima no Espírito Santo, informando sobre o ocorrido com o comboio. Outrossim, o documento de fl. 29 comprova ser a 3ª ré uma empresa ligada ao P&I, correspondente da RAETSMARINE no Brasil, seguradora do rebocador AMAZON CHIEFTAIN (conforme consta das informações do site

https://www.raetsmarine.com/correspondents?search=Brazil)

Às fls. 25/26 está acostada a cobertura securitária pela Maritime Mutual, estabelecendo os parâmetros do seguro das embarcações recém-adquiridas pela AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED, tais quais valores de ressarcimento, condições e limites da responsabilidade, dentre os quais não encontra-se inserida cláusula de cobertura para resgate da embarcação, informação confirmada pelo advogado da Seguradora, em e-mail trocado entre a SEASTAR, e Maritime Mutual, acostado às fls. 29/32. Outrossim, por estes mesmo documentos, infere-se que o Advogado Celso M. Pimentel, representando a SEASTAR CONSULTORIA LTDA , estava à frente das tratativas para resolução das burocracias pertinentes ao resgate e transporte das embarcações sub judice.

Inclusive, nas atas das reuniões junto à Capitania dos Portos, referido advogado encontra-se qualificado como sendo o “representante P&I do Espírito Santo”, tendo informado às autoridade da Marinha que “foi autorizado pelo representante da empresa proprietária do Amazon Chieftain, Sr. Mohamed, a efetuar a contratação dos meios necessários ao salvamento (...)” conforme documentos de fls. 35/37.

Por outro lado, o fato de existirem outras seguradoras contratadas pela proprietária dos cascos não leva necessariamente à inclusão destas no polo passivo. Isto porque o Código de Processo Civil autoriza que seja limitado o litisconsórcio facultativo quando este comprometer a rápida solução do litígio ou dificultar a defesa ou cumprimento da sentença, sem prejuízo de posterior ação regressiva.

Quanto ao mérito do presente processo, temos que consta do Parecer da Capitania dos Portos, (fls. 189/191) inserido na ata de reunião de fls. 35/37, que a avaria ora em discussão deveu-se às decisões do Armador Proprietário do Rebocador:

“(...) entende-se que o causador de um possível dano ao dispositivo de reboque deve-se à conduta adotada pelo Amazon Chieftain, que desviou o comboio da rota de forma deliberada, sem informar à Autoridade Marítima, assumindo riscos por conta própria, ao descumprir o plano de contingência previamente aprovado pela Capitania dos Portos do Rio de Janeiro e que seu baixo desempenho de máquinas, foram fatores contribuintes para o rompimento do dispositivo do reboque. Outrossim, a causa da situação de emergência entende-se serem consequências diretas das decisões do Armador/Proprietário e do Comandante do Rebocador.”

Neste eito, em que pesem as longas peças recursais apresentadas pelas rés, todas em

uma mesma linha defensiva, estas não lograram desconstituir os fatos e responsabilidades narrados na peça inaugural, acolhidas na sentença, sendo necessário reforçar que a avaria ocorrida em Águas Jurisdicionais Brasileiras exigia uma atuação eficiente, visando evitar maiores transtornos em razão da proximidade de plataformas de prospecção de petróleo.

A lei nº 9.537/97, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional, prevê que cabe à autoridade marítima assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação.

Art. 3º Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei, com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio.

Parágrafo único. No exterior, a autoridade diplomática representa a autoridade marítima, no que for pertinente a esta Lei.

Por outro lado, a Lei nº 7.203/84, que dispõe sobre a assistência e salvamento de embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores, traz a seguinte redação:

"Art. 1º A assistência e salvamento de embarcações, coisas ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores, bem como os danos causados a terreiros e ao meio ambiente decorrentes dessa situação de perigoso submetidos às disposições desta Lei.

§ 1º Para efeitos desta Lei, a expressão"assistência e salvamento"significa todo o ato ou atividade efetuado para assistir e salvar uma embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores.

§ 2º Para efeitos desta Lei, a palavra"salvamento", quando empregada isoladamente, tem o mesmo significado que a expressão assistência e salvamento".

§ 3º Para efeitos desta Lei, a expressão "salvador" significa todo aquele que presta, prestou ou irá prestar serviço de assistência e salvamento.

Art. 2º - Competem ao Ministério da Marinha a coordenação e controle das atividades de assistência e salvamento de embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores.

Parágrafo único - O Ministério da Marinha poderá delegar a execução de tais serviços a outros órgãos federais, estaduais municipais e, por concessão, a particulares, em áreas definidas de jurisdição.

Art. 3º - Quando a embarcação, coisa ou bem em perigo representar um risco de dano a terceiros ou ao meio ambiente, o armador ou a proprietário, conforme o caso, será o responsável pelas providências necessárias para anular ou minimizar esse risco e, caso o dano se concretize, pelas suas consequências sobre terceiros ou sobre o meio ambiente, sem prejuízo do direito regressivo que lhe possa corresponder."

A Lei nº 7.542/86 que dispõe sobre a pesquisa, exploração, remoção e demolição de coisas ou bens afundados, submersos, encalhados e perdidos em águas sob jurisdição nacional, em terreno de marinha e seus acrescidos e em terrenos marginais, em decorrência de sinistro, alijamento ou fortuna do mar, bem como outras providências, estabelece:

Art. 1º As coisas ou bens afundados, submersos, encalhados e perdidos em águas sob jurisdição nacional, em terrenos de marinha e seus acrescidos e em terrenos marginais, em decorrência de sinistro, alijamento ou fortuna do mar, ficam submetidos às disposições desta lei.

Art. 2º Compete ao Ministério da Marinha a coordenação, o controle e a fiscalização das operações e atividades de pesquisa, exploração, remoção e demolição de coisas ou bens afundados, submersos, encalhados e perdidos em águas sob jurisdição nacional, em terrenos de marinha e seus acrescidos e em terrenos marginais, em decorrência de sinistro, alijamento ou fortuna do mar.

Parágrafo único. O Ministro da Marinha poderá delegar a execução de tais serviços a outros órgãos federais, estaduais, municipais e, por concessão, a particulares, em áreas definidas de jurisdição.

(...)

Art 5º A Autoridade Naval, a seu exclusivo critério, poderá determinar ao responsável por coisas ou bens, referidos no art. 1º desta lei, sua remoção ou demolição, no todo ou em parte, quando constituírem ou vierem a constituir perigo, obstáculo à navegação ou ameaça de danos a terceiros ou ao meio ambiente.

Parágrafo único. A Autoridade Naval fixará prazos para início e término da remoção ou demolição, que poderão ser alterados, a seu critério.

(...)

Art. 9º A determinação de remoção ou demolição de que trata o art. 5º desta lei será feita:

I - por intimação pessoal, quando o responsável tiver paradeiro conhecido no País; II - por edital, quando o responsável tiver paradeiro ignorado, incerto ou desconhecido, quando não estiver no País, quando se furtar à intimação pessoal ou quando for desconhecido.

§ 1º A intimação de responsável estrangeiro deverá ser feita através de edital, enviando-se cópia à Embaixada ou ao Consulado de seu país de origem, ou, caso seu paradeiro seja conhecido, à Embaixada ou Consulado do país em que residir. § 2º O edital, com prazo de 15 (quinze) dias, será publicado, uma vez, no Diário Oficial da União, em jornal de grande circulação da capital da Unidade da Federação onde se encontrem as coisas ou os bens, em jornal da cidade portuária mais próxima ou de maior importância do Estado e em jornal do Rio de Janeiro, caso as coisas ou os bens se encontrem afastados da costa ou nas proximidades de ilhas oceânicas.

Art. 10. A Autoridade Naval poderá assumir as operações de pesquisa, exploração, remoção ou demolição das coisas ou bens referidos no art. 1º

desta lei, por conta e risco de seu responsável, caso este não tenha providenciado ou conseguido realizar estas operações dentro dos prazos legais estabelecidos.

Art. 11. A Autoridade Naval determinará que o responsável, antes de dar início à pesquisa, exploração, remoção ou demolição solicitadas ou determinadas, das coisas ou dos bens referidos no art. 1º desta lei adote providências imediatas e preliminares para prevenir, reduzir ou controlar os riscos ou danos à segurança da navegação, a terceiros e ao meio ambiente.

§ 1º A providência determinada deverá consistir:

I - na manutenção, se possível, a bordo, ou em local próximo à embarcação, de seu Comandante ou de um Oficial ou um Tripulante; e

II - na demarcação ou sinalização das coisas ou dos bens.

§ 2º Na falta de atendimento imediato de tais providências, ou quando for impraticável ou não houver tempo para intimar o responsável, a Autoridade Naval poderá adotar providências por conta e risco do responsável.

Art 12. A Autoridade Naval poderá empregar seus próprios meios ou autorizar terceiros para executarem as operações de pesquisa, exploração, remoção ou demolição de coisas ou bens referidos no art. 1º desta lei, no exercício do direito a que se referem o art. 10 e o § 2º do art. 11.

§ 1º No contrato com terceiro ou na autorização a estes dada poderá constar cláusula determinando o pagamento no todo ou em parte, com as coisas ou os bens recuperados, ou removidos, ressalvado o direito do responsável de reaver a posse até 30 (trinta) dias após a recuperação, mediante pagamento do valor da fatura, do seguro ou de mercado, o que for maior, da mesma coisa ou bem, além do pagamento do que faltar para reembolso integral das despesas havidas ou contratadas para a operação executada.

§ 2º Na falta de disposição em contrário no contrato ou autorização ou sendo a recuperação feita pela Autoridade Naval, as coisas ou os bens resgatados, nacionais ou nacionalizados, serão imediatamente vendidos em licitação ou hasta pública, dando-se preferência na arrematação àquele que efetuou a remoção ou recuperação, ressalvado o direito do responsável de reaver sua posse, na forma e no prazo estabelecidos no parágrafo anterior.

Art 13. O responsável pelas coisas ou bens referidos no art. 1º desta lei, seu cessionário e o segurador, que tenham coberto especificamente os riscos de pesquisa, exploração, remoção ou demolição das coisas ou bens, permanecerão solidariamente responsáveis:

I - pelos danos que venham provocar, direta ou indiretamente, à segurança da navegação, a terceiros ou ao meio ambiente, até que as coisas ou os bens sejam removidos ou demolidos, ou até que sejam incorporados ao domínio da União pelo decurso do prazo de 5 (cinco) anos a contar do sinistro ; e

II - pelo que faltar para reembolsar ou indenizar a União, quando a Autoridade Naval tiver atuado conforme disposto no art. 10 e no § 2º do art. 11.

§ 1º No caso de uma embarcação, o seu responsável responderá, solidariamente, com o responsável pela carga, pelos danos que esta carga possa provocar à segurança da navegação, a terceiros e ao meio ambiente.

§ 2º No caso de haver saldo a favor do responsável pelas coisas ou pelos bens, após a disposição das coisas e dos bens recuperados, e depois de atendido o disposto no inciso II deste artigo, o saldo será mantido pela Autoridade Naval, à disposição do interessado, até 5 (cinco) anos a contar da data do sinistro, depois do que será considerado como receita da União.

§ 3º As responsabilidades de que tratam o inciso I e o § 1º deste artigo permanecerão, mesmo nos casos em que os danos sejam decorrentes de operações realizadas pela Autoridade Naval, nos termos do art. 10 e do § 2º do art. 11.

Neste eito, por uma interpretação sistemática da legislação pertinente, conclui-se que o proprietário, o responsável pelas embarcações, seu cessionário e o segurador, bem como os proprietários da carga, são solidariamente responsáveis pelos danos que venham provocar, direta ou indiretamente, à segurança da navegação. Sendo que, diante da inércia destes ou diante da urgência da situação, a Autoridade Naval poderá assumir as operações de remoção ou demolição das coisas, por conta e risco de seu responsável.

Isto significa dizer que, para o presente caso concreto, mesmo o agente marítimo possui responsabilidade solidária, porquanto atuou como verdadeiro preposto do armador ou proprietário da embarcação, uma vez que não se limitou a realizar apenas acordos comerciais. No presente caso, a Agência Marítima KADMOS participou efetivamente de todas as reuniões com a autoridade naval sobre o episódio envolvendo o Amazon Chieftain e os cascos rebocados, conforme Atas juntadas aos presentes autos. Outrossim, a SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA empresa ligada ao P&I, correspondente da Raetsmarine no Brasil, seguradora do rebocador Amazon Chieftain, apesar da ineficácia das medidas adotadas, estava à frente das tratativas para resolução das burocracias pertinentes ao resgate e transporte das embarcações sub judice.

Argumentaram os Apelantes que “a remoção de um casco soçobrado é uma tarefa extremamente difícil de se conseguir — e impossível de se conseguir em 48 horas e que, das partes envolvidas nesta ação, apenas o Comando da Marinha é que detinha os meios, as facilidades, a autoridade, o poder decisório, a capacidade técnica, os equipamentos, etc., para cumprir a ordem judicial nos moldes determinados”.

Porém nem a dificuldade da situação, nem a capacidade de realização da Autoridade Marítima, tampouco a ineficácia e inércia demonstrada pelos réus, afastam a responsabilidade destes em arcar com o ressarcimento devido ao Poder Público.

Pois, em qualquer hipótese, e ainda que as ações de rebocar o Amazon Chieftain e afundar um dos cascos rebocados tenham sido tomadas pela autoridade naval, em razão das suas atribuições principais serem as de coordenar, controlar e fiscalizar, todos os envolvidos respondem solidariamente por todos os danos causados a terceiros, a segurança da navegação, ao meio ambiente e à própria autoridade naval, até mesmo quando tais danos

tenham sido causados por esta, em razão da omissão dos responsáveis legais, conforme previsto na Lei nº 7.542/86.

No que se refere à alegação de que a declaração de perdimento do bem teria incorporado o mesmo ao patrimônio da União, tem-se que nos termos da Lei nº 7.542/86, tal incorporação não se dá de maneira imediata, nem tampouco afasta o referido dever de indenizar pelos gastos despendidos pela Autoridade Marítima.

Por derradeiro, inacolhível o argumento das empresas rés de que seria descabida sua condenação ao ressarcimento das despesas em virtude de terem se esforçado para resolver a questão. Isto porque, como se constata pelas diversas correspondências e documentos acostados aos autos, todas as rés buscam se isentar de quaisquer responsabilidades, demonstrando verdadeiro desprezo pelas normas brasileiras e autoridades constituídas, porquanto nenhuma ação efetiva foi adotada para salvaguarda do meio ambiente marinho, segurança da navegação e sequer ao patrimônio privado e supostamente segurado, conforme se colhe dos e-mails de fls. 184/185.

Ante o exposto, não conheço das apelações de KADMOS AGÊNCIA MARÍTIMA LTDA e AFRICAN GULF INTERNATIONAL LIMITED, pela incidência do disposto no § 2º, inciso I, do art. 76 do CPC/2015, em virtude do não saneamento da representação processual; e nego provimento à apelação da SEASTAR CONSULTORIA TÉCNICA E REPRESENTAÇÕES LTDA.

É como voto.

POUL ERIK DYRLUND

Relator

Disponível em: https://trf-2.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/843006042/apelacao-ac-950217220164025101-rj-0095021-7220164025101/inteiro-teor-843006046